В ходе разработки пришлось отказаться от независимой подвески и закрытой кабины. Зависимая подвеска позволяет сильно упростить конструкцию и уменьшить вес, а закрытая кабина абсолютно не годится для наших дорог - внутри ужасный грохот. По этому веломобиль будет иметь открытую кабину, а для защиты от дождя будет тканевая накидка, как у автомобилей-кабриолетов.
К сожалению, веломобиль не может раскрыть весь свой потенциал из-за слишком большого веса - 50 кг и привода на одно колесо, которого не достаточно для езды по пересечённой местности. По этому , не откладывая, начинаю подготовку к строительству нового веломобиля - Даркон-2, в котором будут учтены все решения, разработанные на первом прототипе.
А пока испытания Дракон-1 будут продолжаться.
04.04.2010
Сегодня занимался модифицированием трансмиссии. Прошлые испытания показали, что передаточного соотношения уже не хватает, хотя обтекаемость ещё не была реализована в полной мере. По этому, прежде чем латать дыры в обтекателе, я решил расширить диапазон передач. Изначально роль повышающего устройства играл первый промежуточный вал, там стоял 3-й переключатель. Но теперь вал исключён, по этому пришлось придумывать новое решение. В прошлом наборе звёзд наибольшая имела всего 42 зуба. Именно с ней я и достиг максимальной скорости на тестовом участке (54.4 км\ч 03.04.2010). У меня давно уже валяются звёзды от <Старт-шоссе>, имеющие по 52 и 53 зуба. И вот я решил попробовать установить одну из них дополнительно к тому набору, что уже стоял на <Драконе>. От набора отвинтил пластиковую крышку и приложил вместо неё большую звезду. Два отверстия из 4-х на наборе совпали со стойками большой звезды. Я выставил её по центру и просверлил стойки. Затем прикрутил большую звезду в двух точках к набору вместо пластикового щитка, а чтобы сохранить зазор между звёздами - под винты поставил дистанционные гайки. Затем всё это поставил обратно в веломобиль и проверил, как идёт цепь. Немного подправил зазоры, подкладывая ещё три гайки между набором и большой звездой. А затем, убедившись что всё ровно, приварил звезду в местах где были подложены гайки.
При переброске цепи вручную она отлично работала на всех 4-х звёздах и хода натяжителя хватило на весь диапазон.
Переключатель тоже пришлось слегка переделать. Сначала я думал, что будет достаточно выкрутить ограничивающие винты, но этого оказалось мало. Тогда я просто посмотрел, во что упираются детали переключателя, и подпилил эти места напильников как в крайнем верхнем так и в крайнем нижнем положениях.
Затем срезал старый рожок, на котором стоял переключатель, и сделал новый - длиннее. Потом с помощью винта зафиксировал переключатель в крайнем верхнем положении, вращая педали выставил его так, чтобы цепь не тёрлась но была очень близко к краям перекидки, и приварил рожок.
Теперь хода переключателя хватает на все 4 звезды. Монетку пришлось поставить старотипную, без фиксации в 3-х положениях. Но работает хорошо. Теперь нужно испытать в деле.
Итак у меня теперь малая ведущая звезда всего 22 зуба, а большая - 53. Ещё есть щиток для большой звезды, который не даёт цепи слететь вправо, завтра установлю.
03.04.2010
02.04.2010
<Вышла> новая верисия шасси, назовём её <Дракон 0.91>. Прошлая версия (0.9) на показала достойных результатов, и весила 35 кг. Я насмотрелся на заграничные аппараты и решил сделать зависимую подвеску задних колёс. Теоретически это должно увеличить скорость на колдобинах, так как колёса не будут спешить провалиться в ямы, а будут, как бы, пролетать над ними. Суть подвески видна из фотографий. Кроме того, я решил уменьшить колею, теперь она 74 см. Как показали испытания, этого более чем достаточно, просто нужно лихачить поменьше.
Сильно упростилась трансмиссия, укоротилась цепь, оптимизировалось размещение отжимной звёздочки и рулевой тяги, теперь они по обе стороны рамы.
Уменьшился вес. Нова версия шасси, при тех же материалах, весит на целых 7 кг меньше предыдущей, то есть 29 кг.
В общем я доволен. Мне приходилось ездить на удачных и на неудачных машинах. Новая схема удачная. Рама из нормального проката позволит выкинуть ещё около 4- кг веса. Остальное нужно снимать за счёт более лёгкого обтекателя.
26.03.2010
Сделал крышку посадочного люка. Теперь у веломобиля есть кабина. Крепиться она будет на одном болте впереди и липучках по периметру. Акриловое стекло гнул разогревая над нагревателем мощностью 1000 Ватт. Для защиты стекла при обработке плёнку я снял только после установки.
Ещё вырезал боковые окошки. Ещё не знаю, нужно ли из остеклять, по идее они не сильно помешают аэродинамике, но зато сильно уменьшили шум внутри кабины и позволили слышать внешние звуки. Кроме того теперь у меня отличный обзор по сторонам, можно даже посмотреть назад. В общем, за исключением слепой зоны капота круговой обзор не хуже чем в открытом аппарате. Но точнее всё покажут испытания.
Внутри кабины уже присмотрел мета для бардачков и приборной панели, выключателей и подсветки. Ещё осталось установить и настроить два переключателя передач, заменить оставшиеся временные крепления на шасси и можно пытаться выехать.
Ещё не покидают мысли об алюминиевом шасси. То, что есть сейчас, сделано из квадратных труб 50*50 с толщиной стенки 1.5 мм. Это не лучший вариант даже для стали. Вполне хватило бы круглых труб диаметром 50 и толщиной стенки 1 или 0.8 мм. Но сколько я не пытался раздобыть такие трубы - у нас их просто нет. На заводах их делают на заказ от тонны. Но будем искать.
25.03.2010
Видеоролик проезда первых метров (23.03.2010)
23.03.2010
Провёл предварительную сборку. 23-е марта можно считать днём рождения <Дракона>, так как он уже кое-как может ездить, просто пока реально негде. Аппарат получается очень тяжёлым, около 45 кг, если не больше, это как <Квест> и 10 кг груза: После завершения испытаний постараюсь добыть тонкостенные круглые трубы и сделать шасси из них. Это должно как раз уменьшить вес килограммов на 5-6. Но обтекатель тоже получился тяжёлым - 18 кг, зато ОЧЕНЬ крепким. По-хорошему нужно уходить от рамных конструкций в пользу несущего корпуса, но тогда возникают проблемы с организацией подвески:Короче всё нужно проверить на практике, возможно этот огромный, с точки зрения велосипеда, вес не так страшен для обтекаемого веломобиля. Всё покажут испытания. Пока аппарат страдает от скудного привода, одного ведущего колеса для такой грязи мало, нужно как минимум два ведущих.
Ещё одна проблема этого веломобиля - очень пологий угол обзора. Я предполагал, что так будет, по этому и сделал такой большой посадочный люк - чтобы можно было высунуть из него голову для улучшения обзора при езде по плохой дороге, в лесу или по узким тропинкам. В кресерском положении (голова на подголовнике) поверхнсоть дороги впереди скрывается примерно за 9 метров до веломобиля.
Пришлось вырезать ещё один люк - багажный. В него помещаются два других люка - посадочный и технический. Это позволит в жару получить хороший обдув, если снять оба люка и положить в багажник.
Пока получается добраться до всех узлов не снимая обтекатель.
Обтекатель закреплён следующим образом: к раме на кронштейнах прикреплена нижняя часть. В ней были сделаны специальные усиления под болты. Днище держится очень крепко. Также в днище были сделаны усиления для постановки ног во время посадки\высадки.
По периметру днища с помощью затяжных заклёпок прикреплены полосы листового стеклопластика (сделанные из одно слоя стекломата на оконном стекле, оттуда и глянец). К ним уже прикреплена верхняя часть обтекателя, но на болтах, так что её можно снять, хотя болтов получилось много и процесс этот будет долгим. Носовой колпак прикреплён несколькими болтами (потом их будет больше) к обеим половинам обтекателя. По периметру крепления носа сделано усиливающее ребро, выдерживающее мой вес. Края посадочного отверстия также усиленны рёбрами и каждая сторона люка без проблем выдерживает вес человека. Заклёпок и винтов для крепления обтекателя не хватило, по этому пока стоит только половина от нужного количества.
Шасси практически готово. В следующем обновлении расскажу о новых решениях трансмиссии. Будет два тормоза (пока стоит один). Также ещё предстоит поставить колёсные диски на боковые колёса и сделать колёсную нишу для переднего колеса, чтобы грязь не влетала в обтекатель.
21.03.2010
Начал установку обтекателя, но возникло много проблем - веломобиль не помещался в корпус. При переделке шасси в дельтатрайк я не следовал чертежу. Пришлось сильно переделать раму, почти полностью разобрать трансмиссию и рулевую систему. В итоге к вечеру вчерашнего дня рулевая система уже была восстановлена и помещалась в корпус. Теперь дело за трансмиссией. По-хорошему нужно будет, после испытаний, сделать новую раму, может и весить будет меньше.
09-15.03.2010
Есть много новостей, так что начну по порядку:
1 - Из-за снегопадов постоянно глючит связь, так что это обновление закачано из городского интернет-кафе.
2 - 9-го марта снял последнюю матрицу. При этом использовал пару новых приёмов. Первый - применение красителя не только на глянцевом слое но и при создании основного тела изделия. Благодаря красителю отлично видно куда и сколько смолы попало, это позволяет её размазывать более равномерно и значительно сокращает расход смолы.
Второй приём - использование коротких картонных сегментов для формования рёбер жесткости. Это трудоёмко, но эффект от них замечательный - изделие получается лёгким и действительно прочным. К тому же этот метод экономный, на создание рёбер жёсткости почти 3-х метровой матрицы днища у меня пошло всего 2 литра смолы, и ещё 3 на саму поверхность матрицы. Как и с матрицей носа, я сначала сделал основную поверхность, затем снял матрицу, затем снова одел её на болван и уже тогда сделал рёбра.
Третий приём - пропитка мелких деталей не на рабочей поверхности, а на столе. Это позволяет за короткое время обработать больше деталей. Я пропитывал за один приём 5 сегментов, пока домазывал последний - первый уже хорошо пропитывался и размякал, что позволяло без особых проблем уложить его в нужное место. Большие сегменты стекломата нельзя намазывать не в форме, по тому, что они рвутся при попытках их взять.
3-я новость - у меня появился новый фотоаппарат, который снимает видео почти как видеокамера (которая сломалась ещё 2 года назад). Так что теперь есть чем снимать ролики для сайта. Вот для примера выкладываю ролик о создании матрицы днища: ВИДЕОРОЛИК "ИЗГОТОВЛЕНИЕ МАТРИЦЫ" (31 мб)
Выехать 15-го марта не получится. Во-первых веломобиль ещё не закончен, а во-вторых опять выпал снег. Так что хорошо, если получится выбраться в первых числах апреля.
На первом фото Основная матрица. Её пришлось выносить на улицу, чтобы можно было безопасно перевернуть болван вверх дном (в мастерской очень тесно).
13-е марта. Продолжаю писать в оффлайн, не знаю куда делось покрытие нашего оператора, но сейчас нет времени выяснять - приближается весна, а значит можно будет начинать испытания. Правда пока снега настолько много, что нет возможности даже выкатить веломобиль из сарая:Но я очень надеюсь, что ситуация улучшиться к концу марта.
Главная новость - мне удалось выклеить обе половины обтекателя и нос. То есть уже имеются все детали обтекателя, теперь только нужно довести их до кондиции (в верхнюю половинку ещё вклеить рёбра жёсткости) и можно будет начать установку. Теоретически я успевал закончить веломобиль к 15-му марта, но так как снега полно и спешить некуда, то буду делать с упором на качество (хотя выехать хоть как-нибудь очень хочется, я бы выехал, была бы хоть малейшая возможность).
А теперь расскажу как всё делалось:
11-го марта я закончил подготовку поверхностей матриц для работы (покрыл слоем воска, растворённого в уайтспирите). Кстати, чтобы воск лучше растворялся, его нужно потереть на кухонной тёрке (или измельчить каким-либо другим способом).
Сначала всё шло неплохо, но когда я стал наносить первый слой - глянец будущей детали - начались проблемы. Смола просто стекала с вертикальных плоскостей, она вела себя также, как вода на жирной поверхности. Конечно, так дело не годилось, и я потратил много нервов, прежде чем понял, в чём дело. Оказалось две причины:
1 - я наносил восковый слой при температуре около 11-ти градусов. Когда же я начал покрывать его смолой, температура в помещении была поднята до 25-ти, воск при этом стал более жидким и сам начал стекать, кроме того, смола его ещё больше разогрела, и растворила.
2 - при нанесении глянца на болван при создании матриц, я использовал мел в качестве наполнителя, чтобы экономить смолу. Как оказалось, мел очень сильно увеличивает вязкость смолы, и она не растекается.
В итоге пришлось сорвать полузаствыший первый слой со всех матриц, на этом я потерял почти 4 литра смолы. Под смолой я обнаружил жирный растекающийся воск. Его я стёр хлопчатобумажной тряпкой, которую и до этого использовал для растирания воска, по этому она была вся им пропитана. Поверхность матриц после этого выглядела почти чистой, наличие на ней воска можно было определить только проведя по ней пальцем.
Уже поздно вечером 11-го марта я нанёс глянцевый слой повторно, но на этот раз добавил в смолу кроме красителя ещё и мел. В итоге цвет получился более светлый и смола больше не стекала - легла почти ровным слоем. Примерно через час я наклеил один слой стекломата, также с добавлением красителя и покрыл оставшиеся две матрицы таким же глянцевым слоем. Признаюсь честно, я опасался, что из-за тонкого слоя воска детали приклеятся к матрицам.
Утром 12-го марта удалось без проблем снять днище. Деталь была очень гибкой - в таком состоянии она не годилась, по этому я решил вклеить в неё рёбра жёсткости, также как и в матрицу этой же детали. Но сначала нужно было наклеить слой стеклопластика в матрицу носа и в основную матрицу.
Так как моя смола имеет малую вязкость, ею практически нельзя клеить вертикальные поверхности, не говоря уже о потолочных. По этому основную деталь пришлось оклеивать в три этапа. Сначала я раскроил стекломат по нижней части, которая потом будет верхом, и пропитал её смолой. Больше всего мороки было с тонким хвостом.
Затем, когда смола достаточно затвердела, положил матрицу на бок и оклеил ту сторону, которая оказалась внизу.
Пока и эта сторона застывала, я выклеил нос.
Выпуклые формы практически не нуждаются в рёбрах жёсткости. Кроме того их не получается сделать однослойными, по тому как они выклеиваются из кусочков, которые накладываются друг на друга, образуя подобие сетки в пересечениях. То есть резкие изгибы обтекателя получают усиление в процессе изготовления. Самые крепкие его части это законцовках хвоста и полусфера носа. Там рёбра жёсткости не нужны. Зато они просто необходимы на плоских поверхностях.
После заверения оклейки носа я перевернул основную деталь (вместе с матрицей конечно) и выклеил последнюю её сторону.
Но на этом было ещё далеко не всё. Так как отопление клеевой мастерской весьма трудоёмко, то нужно было использовать время на максимум. Я решил наклеить на днище рёбра жёсткости. Но продольных сделал на одно меньше, чем на матрице днища. Вклейка рёбер - тоже очень трудоёмкий процесс, заключающий в себя несколько однообразных и длительных операций. Но он 100% оправдан. Такая прочность при таком маленьком весе этого стоит!
Вообще стоит сказать, что я выбрал, пожалуй, худший из возможных вариантов материалов. Для обтекателя лучше всего подошла бы эпоксидная смола высокой вязкости в сочетании со стеклотканью. В такой конструкции 85% веса это вес стеклоткани. А в моём варианте используется смола для производства стеклопластиковых ванн, и стекломат того же назначения (из него ещё делают сидения, телефонные будки и даже торговые ларьки), сам стекломат очень лёгкий (200 грамм на 1 квадратный метр), так что 95% веса моей конструкции составляет вес смолы. Я пробовал пропитывать этой смолой стеклоткань - результат неудовлетворительный. Только в сочетании с этим стекломатом получается хорошая прочность. В итоге, на весь обтекатель у меня пошло сейчас 12 литров смолы, это приблизительно 10 кг. Ещё нужно сделать рёбра жёсткости в основной детали, это + ещё 2 кг. Итого примерный вес обтекателя получится около 15 кг (ещё будут добавлены усиления в местах крепления к раме).
По-хорошему нужно делать болван и матрицы из дешёвой смолы и стекломата, а уже обтекатели, то есть изделия внутри матриц, клеить из более технологичных материалов, например из углеткани и эпоксидной смолы. К счастью матрицы у меня уже есть и они пригодны как раз для таких задач. Но для пробы и стекломатовый обтекатель должен сгодиться.
Сегодня утром (13-го марта) я успешно снял с матриц нос и основную деталь.
14-е марта. Продолжаем томитсья в оффлайне, снега падает всё больше, уже начинаю сомневаться, что смогу выехать в начале апреля, а ведь в прошлом году я уже во всю ездил в эти же даты...
Сегодня сделал то, что планировал - рёбра жёсткости на всех деталях и
сделал утолщения в днище под крепления к раме.
Детали пока лежат в своих мтарицах, ходят сдухи, что смола остаётся пластичной ещё какое-то время (дня два), я этого лично не наблюдал. Единственное, что я заметил, так это что через 12 часов после затвердевания слола более хрупкая, чем, скажем, через пару дней. В любом случае мне ничего не мешает оставить детали в их мтарицах, тем более что рёбра жёсткости нужно делать именно в матрице.
Уже прикидываю, где будут окошки. На всякий случай я сделал больше рёбер вокруг места пилота. Края люка усилены двойными рёбрам - чтобы на них можно было без опасений опиратья во время посадки\высадки. Но основной защитный элемент будет на раме - дуга безопасности над головой. К ней же и будет крепиться верхняя половина обтекателя.
Оказалось, что стык двух половинок получается неровный. Придётся закреплять по периметру стелопластиковый пояс, чтобы скрыть стык и надёжно прикрепить верхнюю половину к нижней. Этот пояс будет представлять собой листовой стеклопластик, который будет приклеен к нижней части обтекателя. А верхняя будет крепиться к нему маленькими болтами. Технологический люк и полусфера носа тоже будут крепиться на болтиках, а посадочный люк будет иметь навес и сможет открываться вверх. Это позволит при необходимости приоткрывать люк и использовать его в качестве воздухозаборника.
Полный вес аппарата будет не меньше 45 кг. Хорошо бы снизить вес стального шасси, но пока нет возможности.
15-е марта. Фото получилось мутным из-за пыли.
05.03.2010
Есть первые детали! Сегодня утром абсолютно без проблем снял изделия из двух первых матриц - технического и посадочного люков. Детали получились очень лёгкими, вместе весят чуть больше одного килограмма. Поверхность пока покрыта воском, её можно отполировать до блеска, но пока не буду, чтобы не поцарапать во время сборки. Для цвета использовался оксид железа, добавленный в смолу. Это временная покраска. Готовый обтекатель будет покрашен поверх другой краской.
Кроме этого снята матрица носа обтекателя. Я нашёл новый метод съёма матриц. Его суть в том, чтобы не делать рёбра жёсткости сразу, а сначала сделать только облегающую форму. После затвердевания матрица в этом случае довольно гибкая и её легко снять. После того, как воск будет сорван, её опять можно положить на болван и уже тогда сделать рёбра жёсткости.
Итоги: матрицы люков отправляются на чердак для хранения, так как ими я уже воспользовался. Две другие матрицы (основная и нос) пока не готовы к работе, их ещё нужно подготовить, зашпаклевать поры и укрепить. Ещё осталось снять последнюю матрицу - днище. Пока не оставляю надежд выехать в середине марта.
Да, снял видео
финала процесса извлечения крышки посадочного люка, правда из-за медленного Интернета, пришлось сильно сжать (760 кб).
19.02.2010
Отличные новости - основную матрицу удалось снять почти без проблем. Правда уже при съёме выяснилось, что схема раздела на сегменты была неудачной - очень трудно сорвать и нос и хвост одновременно. По этому пришлось отрезать носовую часть матрицы. Теперь для носа нужно будет сделать отдельную матрицу.
Всё сделать идеально не получилось. Из-за перегрева болвана в носовой части с правой стороны воск расплавился (болван стоял слишком близко к печке) и смола прилипла к поверхности болвана. По этому в матрице на этом месте теперь <рана> которую нужно заделать. Вообще по всей поверхности довольно много мелких дефектов, но их легко устранить. В целом матрица удалась, она достаточно жёсткая, чтобы ею можно было пользоваться. Теперь нужно красиво обрезать края.
Итак, ещё осталось сделать две не очень большие матрицы - днище и нос. После этого можно приступить к их подготовке для последующего изготовления первого комплекта лёгкого обтекателя. По идее, каждую из деталей обтекателя можно будет тиражировать отдельно, пробуя разные материалы и технологии.
Белый налёт на поверхности это воск.
16.02.2010
Начал основную матрицу. Это оказалось сложнее, чем я думал. Во-первых большой расход смолы (уже почти всю истратил), во-вторых огромная площадь всего, а это значит что нужно много кроить и намазывать. К концу дня вымотался до предела. Думал управиться за один день, но не получилось. Рёбра жёсткости сделал только самые большие. Ещё нужно покрыть матрицу сетью более мелких рёбер.
Испытал сыпучий краситель для бетонных смесей. Результат отменный - цвет хоть и не очень яркий, зато очень плотный. На весь обтекатель хватит всего одной столовой ложки этого порошка (смешанного со смолой конечно). Смолы осталось только на один день работы, может не хватить для этой матрицы. А ведь ещё нужно сделать мтарицу днища, к счастью она гораздо меньше основной. Но тем не менее смолы почти нет, и скорее всего, опять будет ступор в работе, по тому что из-за сложных погодных условий выбраться будет трудно. Но что-то придумаем.
14.02.2010
Успешно снял вторую матрицу! На этот раз всё прошло почти гладко, рёбра жёскости удались в полной мере, и рабочая поверхность получилась без пузырьков. Но снимать матрицу пришлось при помощи инструментов (слегка поцарапал воск, но это не страшно). В большой матрице воспользоваться инструментами не получится. Для съёма самой матрицы, а затем деталей, изготовленных в ней, будет использован воздух. Планирую вмонтировать в матрицу штуцера от велосипедных камер. После затвердевания смолы под матрицу можно будет закачать воздух с помощью велосипедного насоса, это должно облегчить съём. В общем-то уже во вторую, только что изготовленную матрицу тоже необходимо вмонтировать хотя бы один такой штуцер, чтобы не царапать детали при съёме.
Новый метод нанесения воска себя полностью оправдал, поверхность гладкая, хоть и матовая. Его суть в том, чтобы ровнять восковую поверхность ещё до высыхания растворителя с помощью лёгкой тряпки, под весом самой тряпки.
13.02.2010
Заложил 2-ю матрицу (из 4-х). Помолимся Богу Стеклопластика, чтобы всё получилось! :) На этот раз почти не полировал воск, чтобы не уменьшать толщину слоя. Всё равно глянц не переносится на матрицу, но всегда можно отполировать готовую деталь. Основа рёбер жёскости - картонные сегменты. Посмотрим, как они себя покажут, но работать с ними легче, чем с пенопластом.
10.02.2010
Первая матрица снята! Правда, несмотря на глянцевую восковую поверхность, поверхность матрицы получилась матовой. Видимо ядрённая смола слегка растворяет воск, по тому что надписи, сделанные маркером по восковой поверхности оказались размазанными. Но это не страшно, с помощью абразивной пасты и войлочного круга поверхность легко становится глянцевой. Другое дело, что поверхность самого обтекателя подлежит покраске, так что там глянец может быть даже вреден.
Как бы там ни было, первый результат есть. Кратко опишу технологию:
1 - Cначала нужно было восстановить повреждённую поверхность болвана.
2 - Нанести слой воска. На этот раз я сделал более жидкий растров воска в уайтспирите.
3 - После высыхания растворителя воск был отполирован вручную.
4 - Для защиты остальной поверхности от случайных капель и потёков вокруг обрабатываемой поверхности был наклеен полиэтилен (с помощью скотча).
5 - Нанесён первый слой смолы с мелом. Его нужно размазывать тщательно, чтобы не оставалось пузырьков воздуха.
6 - Когда первый слой желатинизировался, (ещё не совсем затвердел, но и перестал быть жидким), на него был наклеен один слой стекломата. В этом же этапе были наклеены рёбра жёсткости из предварительно нарезанных полосок. Полоски нужно укладывать по очереди, намазывая смолой каждый слой отдельно. Если намазать все вместе - может не пропитаться.
7 - через 8 часов при температуре около +6 матрица была сорвана. На этот раз отошла намного легче, но для больших поверхностей придётся делать дополнительные ручки на матрице, чтобы было за что тянуть.
Несмотря на то, что вторая версия рёбер жёсткости потребовала столько же смолы и стекломата, как и первая, жёсткость получилась раза в 3 хуже. И это при том, что во второй версии рёбра состояли из 4-х слоёв, но были плоскими. В первой версии они выглядят страшновато, но состоят всего из одного слоя. На больших матрицах нужно использовать только объёмные рёбра, хотя это и сложнее. В качестве основы рёбер жёсткости планирую попробовать бумажные заготовки.
09.02.2010
Не всё идёт так гладко, как хотелось бы. В погоне за глянцевой поверхностью я наложил слишком тонкий слой воска (верее наложил-то нормальный, но потом слишком много снял при полировке). В итоге первая матрица в нескольких местах прилипла к болвану, при чём настолько сильно, что при срыве куски штукатурки остались как на матрице так и на болване. Пришлось срывать с помощью ножа. Теперь нужно чинить поверхность болвана, чтобы делать новую матрицу.
Но есть и хорошие новости, главная из них - рёбра жёсткости, которые я испытал на этой матрице, дали отменный эффект. В случае с матрицей рёбра находятся снаружи, в обтекателе же они будут внутри. Получается использовать всего один основной слой стекломата+рёбра жёсткости, и получаемой прочности будет более чем достаточно при минимальном весе. Надеюсь сделать вторую попытку съёма завтра утром.
06.02.2010
Болван практически готов. Отполировано 99% поверхности. Осталось только зашпаклевать повреждения, которые он получил во время переваливаний с боку на бок.
После этого начну покрывать его воском - разделительным слоем.
04.02.2010
02.02.2010
Наконец-то виден финал <болванной> работы! Получилось на так хорошо, как хотелось, но просто сил уже нет его вылизывать. Видимо я что-то делаю не так, по тому что от мелкой волнистости отделаться не удалось, впрочем, после финального глянцевания он стал выглядеть вполне прилично. Поверхность не идеальная, может в следующий раз, когда научусь и наберусь терпения:
А сейчас осталась финальная шлифовка, шпаклёвка мелких дефектов, полировка и покрытие воском. Хотя воск это уже начало следующего большого этапа - снятия матриц.
28.01.2010
Пора уже закругляться с вылизыванием поверхности, а то я так никогда его не закончу.
27.01.2010
Начал штукатурить правый бок болвана. Капот, фонарь кабины и левый бок уже покрыты двумя слоями штукатурки (рецепт всё тот же - смола и мел). Мел пришлось просеивать через сито, по тому что в нём попадались камешки, которые портили поверхность прямо под шпателем.
После затвердевания штукатурки нужно будет опять всё шлифовать и на левый бок нанести ещё один слой штукатурки. После этого опять шлифовать и можно будет заняться днищем. По завершении останется зашпаклевать мелкие дефекты, и можно приступать к полировке.
Штукатурка оказалась отличным решением для выравнивания плавных волн на поверхности. По идее гладкая и чистая поверхность должна получиться, вернее она даже уже виднеется (на втором фото на капоте). Если всё будет в порядке, то через пару недель, а может и раньше, болван будет закончен и готов к съёму матриц.
24.01.2010
Итак рассказываю: после того, как закончился гипс я просил соседа привезти мне сухой мел, но нас так завалило снегом, что выехать сосед смог только через два дня. В пятницу вечером он передал мне 2 кг мела. На всякий случай на ночь я оставил мел на печке в открытом пакете, чтобы просушить, а утром взялся за приготовление шпаклёвки. Рецепт такой: на 1 часть смолы 5 частей сухого мела. Получается очень хорошая шпатлёвка, при чём жёлтого цвета. По свойствам очень напоминает покупную автошпатлёвку. Всего я приготовил около килограмма такой шпатлёвки и всю потратил на выравнивание ямок. Правда из-за того, что вся поверхность была грубой и неровной, я многие ямки просто не заметил.
После шпатлевания я приготовил грунтовку (1 часть смолы и 1.2 части сухого мела). Получается опять-таки жёлтая масса, похожая на жидкий кисель. Если разливать её на поверхность, то она растекается. Начинает держаться на наклонных плоскостях при толщине слоя 2.5 мм и меньше. Так я покрыл грунтовкой сначала верхнюю часть болвана, а затем правую его сторону. После затвердевания получается очень твёрдая и прочная поверхность, мел это лучшая арматура для поверхностного слоя и с виду тоже неплохо смотрится. Грунтовка на его основе получается очень липкая и работает как сильнейший клей, не хуже эпоксидной смолы. Фактура текломата полностью сглаживается, даже на вертиклаьных плоскостях. Но для верности я старался обратабывать только горизонтальные поверхности, переваливая болван с боку на бок.
Шлифовать поверхность я провал разными способами. Вручную почти нереально - слишком твёрдая поверхность. Советской вибрационной шлифмашинкой - бесполезно, только руки растряс так что суставы на пальцах ноют (не понимаю какой дурак придумал такой убийственный инструмент). Единственным средством оказалась болгарка с наждачными кружками на липучках. Кружков пошло много, они почти закончились, но результат удовлетворительный. Получилось довольно хорошо сгладить всю верхнюю часть болвана и зашлифовать фонарь. Однако эта поверхность ещё не готова, в ней остались плавные ямки глубиной примерно до 1.5 мм. На аэродинамику они не повлияют, но я всё-же хочу их выровнять. Планирую использовать для этого полужидкую шпатлёвку, которую буду наносить с помощью широкого шпателя.
В общем, после шпатлевания, грунтования и грубой шлифовки болван начинает выглядеть более-менее плавно. Зато теперь на нём можно сидеть :) По идее, предстоит ещё отделочная шпатлёвка и мелкая шлифовка, а затем полировка до зеркального блеска с помощью войлочного кружка и абразивной пасты. Использование мела поволяет снизить расход смолы более чем в два раза и увеличить при этом прочность поверхности. Это отличное решение для первого слоя внутри матриц и для поверхности самих матриц.
19.01.2010
Все последние дни я занимался оклейкой болвана слоем стеклопластика. В процессе возникли серьезные осложнения. Оказалось, что решение с тонким полиэтиленом неверное. Мало того что тонкий упаковочный полиэтилен не защитил пенопласт от воздействия паров смолы (странно что смола не разъедает полиэтиленовые канистры, в которых хранится), так он ещё и не дал стекломату плотно прилечь к подготовленной поверхности. Я начал с верхней части - фонаря кабины. В итоге получилось настолько криво, что пришлось, после отвердевания, срезать фрагмент скорлупки и наклеивать заново, но на этот раз без полиэтилена. К сожалению смола таки подпортила поверхность, по этому повторный слой лёг, хоть и не так криво как первый, но всё же неудовлетворительно.
На фото показано как смола действует на не защищённый пенопласт.
Хуже всего пришлось с той частью фонаря, которая не была защищена бумагой (а как выяснилось в процессе опытов, защитой от разъедающих паров стала не сама бумага, а скромный клей ПВА). К счастью смола успела слегка схватиться ещё до того, как пары уничтожили пенопласт сантиметров на 3-4 вглубь. Однако фонарь в передней части деформировался.
Чтобы защитить от паров не оклеенный нос я нанёс на него строительную шпатлёвку для выравнивания стен. Это заняло почти два дня, но в город за ПВА пока не добраться.
Наконец всё поверхность оклеена стеклопластиком и болван стал в несколько раз крепче. К счастью, 85% поверхности получилось довольно гладкой, стекломат так плотно прилёг к заранее обработанной поверхности, что кажется почти прозрачным.
Чтобы исправить неровности в области фонаря и носа (а шпатлёвка в некоторых местах не справилась) я решил применить используемый в строительстве метод выравнивания стен - оштукатуривание. Но автомобильная шпатлёвка слишком дорога. Я нашёл гораздо более дешёвое решение. Первый вариант самодельной шпатлёвки состоял из полиэфирной смолы и обычной муки. Но оказалось, что мука всё же содержит воду, а смола затвердевает очень плохо при попадании воды. Второй вариант - использование сухого гипса+поли?фирная смола (в смолу добавлялся порошок гипса). На этот раз получилось лучше, правда гипса тоже больше нет, так что придётся его где-то доставать. В общем выровнять поверхность возле фонаря можно и нужно, хотя это и трудоёмко.
Чтобы избваиться от фактуры стекломата на поверхности я планирую применить жидкую шпатлёвку, которую буду наносить кистью на всю поверхность болвана после предварительной шлифовки. Сама поверхность получается очень твёрдой и ручная шлифовка возможна только на маленьких участках.
После <оштукатуривания> всей поверхности нужно будет всё шлифовать наждачной бумагой (кружком с помощью болгарки). После первой шлифовки будет ручная шлифовка более мелкой наждачкой, а затем полировка поверхности. И только после этого болван будет готов к тому, чтобы снять с него матрицы составных частей обтекателя, так что процесс ещё долгий, минимум на месяц.
Но я нашёл дешёвый и надёжный способ защитить пенопласт от паров смолы - ПВА. Можно покрывать в два слоя с перерывом в 1 час (при температуре 20 градусов) прямо по пенопласту без бумаги, если чистота поверхности не очень важна. Это я собираюсь применить для усиления матрицы и обтекателя (создания рёбер жёсткости). Таким образом получится сделать обтекатель лёгким и прочным.
Температуру в клеевом сарае (а раньше это была летняя кухня) я поддерживаю с помощью буржуйки. Чтобы горячий воздух не скапливался под потолком, возле печки установил самодельный вентилятор (двигатель от стиральной машины, пропеллер от автомобильного обдувателя радиатора). Таким образом температура одинакова во всём помещении.
Буду продолжать описывать ход строительства и дальше, но сейчас могу точно сказать, что качество и внешний вид обтекателя на 100% зависит от того, сколько труда в него вложено. Я и не предполагал что это настолько марудная работа, сделать шасси куда быстрее, однако ОЧЕНЬ хочу этот обтекатель, и хочу чтобы он был таким же гладким и плавным как у Квеста.
16.01.2010
3-х литров ПВА слегка не хватило, но основная поверхность заклеена. Теперь нужно оклеить всё слоем тонкого полиэтилена, чтобы защитить болван от смолы.
14.01.2010
Изготовление основной формы почти завершено. Самые большие выбоины зашпатлёваны. Следующий этап - оклейка бумагой, чтобы сгладить всю поверхность.
12.01.2010
11.01.2010
09.01.2010
Заготовка болвана почти готова к шлифованию. Кратко опишу проделанные работы:
Сначала была набрана передняя часть в вертикальном стапеле, затем, когда клей высох, она была снята со стапеля и таким же образом была набрана задняя часть. Сегодня утром я снял и заднюю часть со стапеля, вставил две метровые трубы 40*40 в направляющие отверстия заготовки и соединил две половины ещё одной секцией. Толщина каждой секции - 10 см. То есть резинки, которые видны на фото, прижимают переднюю часть к задней, а не все секции. Все остальные части были склеены на стапеле заранее и сохли прижатые грузом в 40 кг.
Теперь нужно сделать инструменты для грубой и чистовой шлифовки первичной поверхности (пенопласта). Инструменты будут представлять собой доски разной формы с ручками, на рабочую поверхность будет закрепляться наждачная бумага. Но за ней нужно ехать в город, так что, возможна задержка.
07.01.2010
Работа над новым веломобилем возобновлена! Начал сборку болвана. Решил делать заготовку из двух частей, по тому как при длине более 3-х метров работать с ней будет очень не удобно. А с разделением на две части всё как раз удобно. Для сборки заготовки был сделан специальный стапель из профильной трубы 40*40*2. В шпангоутах были заранее прорезаны отверстия под эти трубы, так было задумано с самого начала.
Вчера вечером я предварительно собрал носовую часть и обнаружил, что 60 см это слишком широко.
На утро моё нутро так и не смирилось с такой шириной, так что я оставил два шпангоута не тронутыми (ширина 60 см необходима для работы руля), а все остальные, которые были шире 50-ти см, насадил на стапель и отрезал края. Готовый болван и обтекатель будут иметь раздутость напротив руля, в самом широком её месте будет 60 см. Сразу за этой раздутостью будет начинаться хвост, в котором будет расположен основной багажник. По идее, обтекаемости это не повредит. Должна быть какая-то определённая <идеальная> скорость для этой формы, при которой поток не будет срываться с основных обводов корпуса. Это и будет крейсерская скорость веломобиля, так как при любом срыве потока сопротивление резко возрастает. Какая это будет скорость - сказать мне трудно, а считать лень. Испытания покажут, но думаю что около 40-ка км\ч. Вообще, последняя поездка на лигераде заставила меня переоценить задачи обтекателя, и теперь я постараюсь сделать его как можно более скоростным, тем более что место для багажа теперь зарезервировано заранее и не требует увеличения габаритов машины, разве что в длину, но это не страшно.
Итак, после уменьшения ширины почти всех шпангоутов я приступил к пробной сборке. Думаю, что нет нужды комментировать, и так всё понятно из фото. Если так дело пойдёт и дальше, и я найду хороший способ шлифовки всей поверхности болвана, то он будет готов очень скоро. Посмотрим, что будет дальше.
Что же касается испытаний шасси, то погода абсолютно не позволяет выкатить веломобиль, и так будет, скорее всего, до самой весны, но шасси, это как раз просто, а вот обтекатель пока сложнее всего.
16.12.2009
14.12.2009
Мы строили, ломали, резали, варили, опять резали, опять варили:Но оно поехало!
Теперь о трансмиссии: Задача была такой - максимальный коэффициент передачи - 4.65, минимальный - 0.82 Изначально планировался ещё более широкий диапазон, но 3-я звезда на промежуточной каретке оказалась слишком близко к земле, по этому её пришлось срезать. Чтобы компенсировать снижение передаточного числа пришлось поставить набор первых ведущих звёзд стандартного размера (изначально максимальная звезда впереди была на 42 зуба, а теперь 48, минимальная изначально была 24, а теперь 28).
Промежуточную каретку пришлось делать из остатков старого набора звёзд (стального). Я обрезал шатуны, к правому креплению (которое под квадрат) приварил резьбу от ступицы, чтобы можно было накрутить трещётку. Я опасался, что обычная звезда из пятерика может не выдержать увеличенной нагрузки при пониженных передачах, по этому усилил её двумя звёздами поменьше. Всё это насадил на основу от пятерика с трещоткой, таким при вращении педалей назад работает только первая ветвь цепи, что очень удобно.
На правую сторону промежуточной каретки я поставил две оставшиеся звезды из набора, но оказалось, что без переделки получается сильный перекос цепи - меньшая ведущая звезда оказалась напротив меньшей ведомой на пятерике, а большая - напротив большей, при том что в работе они комбинируются как раз наоборот. По этому пришлось срезать ведущие звёзды промежуточной каретки, перевернуть и приварить в обратном положении. Чтобы можно было разбирать промежуточную каретку не скручивая трещотку (которая после педалирования так затянулась, что это стало проблемой) - я прорезал шлицы в ботах, держащих узлы на квадратной оси, чтобы их можно было раскрутить отвёрткой не снимая звёзд и снять вместе со звёздами, как педали.
С промежуточной каретки усилие передаётся на 7-ми скоростную кассету с увеличенной первой передачей. Эта кассета закрепленя на промежуточном валу. Вал сделан из дешёвой (наверное индийской) ступицы на конусных подшиниках. Я взял именно её по тому что её можно легко разобрать и вынуть подшипники, чтобы не повредить их сваркой. Удлинителем внешней части вала, которая и передаёт вращение, стал кусок рамы какого-то велосипеда (тёмно-зелёная трубка). Так как точно не знал какой длины должен быть промвал, то использовал трубку меньшего диаметра для создания перископической трубы. Сначала всё собрал без сварки, установил звёзды и примерил вал, выставил нужную длину, а потом разобрал и всё сварил.Ось также удлинил. Получилось слегка криво, но конусные подшипника прощают довольно большой крен - проверенно на первом грузовом велосипеде, который ездит с таким валом уже 2-й год каждый день.
Ко второму концу промвала приварена звезда от <Украины> на 21 зуб. На колесе стоит звезда от BMX тоже на 21 зуб. В ней есть трещотка, так что при накате на трансмиссию ничего не передаётся.
Заработало всё далеко не сразу - долго мучался с установкой вала. Пришлось вырезать часть рамы, по тому что в неё упирался основной натяжитель. Вырезанную трубу я заменил другой, приваренной сбоку. Из-за нескольких порезок и свариваний рама получилась не симметричной, но колёса стоят как нужно - всё было сделано в стапеле.
Уже проехал на этом трайке более 2-х км - ничего не отвалилось, но крепления промвала нужно усилить. Проехал я пока по грунтовым дорогам и по лесной дороге. В лесу этот трайк идёт заметно хуже предшественника, видимо из-за маленького переднего колеса, но сцепление с поверхностью достаточное даже на заснеженных листьях.
Теперь нужно настраивать трансмиссию, заваривать все дыры и временные швы и зачищать <раны>. Скоро поставлю переднюю амортизационную вилку и можно будет, наконец, заняться обтекателем. Но работать в не отапливаемом сарае при 10-ти градусном морозе очень некомфортно:
Самой нижней частью трайка сейчас является натяжитель на первой ветви цепи, но это его временное положение. В скором будущем я его переставлю. Тем не менее даже с такой высотой я нигде им не зацепился, а ездил по самым глубоким колеям.
Да, чуть не забыл, руль взят от моего первого лигерада - "Кобры", правда я его сильно переделал. Поворачивается он на оси от педали с подшипниками. К раме приварена часть шатуна с резьбой, так что руль можно снимать. Шарины рулевой тяги на подшиниках.
Вес трайка на данный момент - 27 кг.
09.12.2009
08.12.2009
Итак, почти двое суток в мастерской позади и у меня другой трайк, вернее пока только шасси трайка, но есть о чём рассказать:
1 - управляемость новой телеги просто идеальная. К сожалению уже темно и не смогу заснять видео, но я несколько раз скатился с самой высокой и крутой горы (на фото она на заднем плане - в лесу). Скорость на спуске была более 40 км\ч, и при этом аппарат не только шёл не виляя, но превосходно слушался управления, при чём управляется он <лёгким движением руки> - как пёрышко, но при этом очень точно и СТАЛЬНО - чего я и добивался. Конечно, из-за жёсткой передней вилки <кивающая> тряска была приличная - обязательно поставлю такую же вилку на лигераде.
2 - колея в 105 см позволяет не только резко поворачивать на скорости, но даже входить в занос без потери управления! Думаю, что на асфальте заносов не будет, но в остальном я доволен на все 100% - аппарат безопасный для больших скоростей, это и было целью переделки. Теперь предстоит решить сложности трансмиссии, но это уже <следующая глава>.
07.12.2009
07.12.2009
Теперь я понимаю, почему Сергей Одноволиков из Харькова писал, что ему страшно разгоняться своём трайке со спусков. Мой первый вариант шасси для веломобиля <Дракон> - трайк обратной схемы очень хорошо ездил на велосипедных скоростях, но его главная проблема - управление, вернее риск потери управления на скорости более 40-ка км\ч, при чём чем больше скорость тем трудней выйти из манёвра. Когда я представил себя в этой машине, несущейся со спуска на скорости 80 км\ч, то мне стало жутко. Но как же тогда такие трайки участвуют в гонках? Думаю что всё дело в том, что у гоночных аппаратов чувствительность управления гораздо ниже, им ведь не нужно иметь возможность развернуться на 5-ти метровой дорожной полосе. Серийные веломобили типа Квеста во-первых имеют маленькие колёса, а при маленьких колёсах радиус поворота меньше, а во-вторых у них, таки большой радиус.
Как бы там ни было, когда после трайка я сел на лигерад, чтобы поехать в магазин, то сначала, пока не выехал на трассу, отмечал, что трайк идёт гораздо увереннее по грязи, но когда я оказался на трассе, а потом и разогнался до 60-ти км\ч со спуска то сомнений не осталось - такой стабильности можно добиться только если рулевое колесо одно.
Руль типа <кочерга> не подходит для трайков несмотря на то, что для лигерада это очень хорошее решение. Дело в том, что при резких манёврах на трайке возникает центробежная сила, которая старается сдвинуть пилота в сторону, противоположную повороту. А когда у пилота в руках руль-кочерга то это вызывает ещё больший поворот. Чем больше скорость тем сильнее воздействие центробежной силы и тем опасней маневрировать.
Теоретически можно было бы таки добиться от трайка обратной схемы стального управления, но лепить руль <аватар> туда было некуда, кроме того пока я всё это строил мне порядком надоели все эти тяги, шарниры и детали типа <вот эту штука держит вот эту, чтобы та не уходила туда, пока эта здесь> - очень много узлов, получилось громоздко. Да и просто я доверяю своей интуиции - удачную машину видно сразу, на ней хочется ездить и не возникает щемящего чувства в груди, что что-то не так. А мой последний трайк был воплощением внутренних споров <за> и <против>, в итоге я решил разобрать его и опробовать схему дельтатрайка. По габаритам он входит в тот же обтекатель.
Новая схема нарисована, есть почти все детали, а значит постройка не займёт много времени. Стапель уже собран снова, и колёса уже установлены в стапель. Главный недостаток дельтарайка - сложность трансмиссии, но меня это пугает гораздо меньше, чем трудности с управлением, так как последнее гораздо опасней.
Опять чешутся руки собрать новую схему!
04.12.2009
Сделал новый руль, теперь ездить намного безопаснее, но всё-же я не совсем доволен. Нужно поэкспериментировать с настройкой развала\схождения.
02.12.2009
При попытке выехать на первый крутой уклон не выдержал и развалился промежуточный ролик. Пришлось залить новый, на этот раз он будет с арматурой.
30.11.2009
Закончил руль и сдение, правда ещё нужно сделать подушку-подголовник. Он будет крепиться на липучке. Вес веломобиля сейчас 29 кг.
Провели очередные испытания, на этот раз Карина тоже покаталась на <Драконе>. На этой неделе надеюсь закончить тормоза и трансмиссию, чтобы выехать на асфальт.
28.11.2009
Фирменное сидение почти готово. Также имеется матрица для производства аналогичных сидений. Теперь осталось только закрепить мягкую подстилку. Также уже в процессе первый колёсный диск. Завтра буду извлекать. Технология почти отработана, после парочки удачных съёмов буду описывать рецепты.
26.11.2009
Прошли первые испытания трансмиссии, пройден первый километр!
К обеду 26-го ноября 2009-го я добился стабильной работы трансмиссии (правда пока без переключателей), что позволило провести первые настоящие ходовые испытания. Сначала я поездил по двору, спустился с горки, а затем вскарабкался на неё. Сцепления для взбирания на земляные холмы не достаточно, но во-первых эта машина строится в основном для езды по дорогам, а во-вторых поверхность представляла собой грязь, посыпанную опавшими листьями. По плоскому бездорожью трайк идёт очень уверенно и довольно легко, а по грунтовым дорогам вообще замечательно. На испытаниях я проехал весь грунтовой участок хуторской дороги и добрался до асфальта, но там начинается уклон, а у меня пока ещё нет тормозов. По этому развернулся и поехал назад. Пробовал развивать скорость около 25-ти км\ч - на колиях грунтовки и грязи машину ощутимо бросает в стороны, грязь летит с передних колёс просто фонтанами, но при этом идёт аппарат очень устойчиво, можно резко маневрировать не опасаясь переворота. Ещё меня сильно порадовала лёгкость хода, всё же не зря я выбрал 28-ми дюймовые колёса. Получается такой себе умеренный внедорожник, правда иногда приходится подключать руки (видно на видео), чтобы выбираться из забуксовок.
Скоро сделаю руль, установлю переключатели передач и тормоза и можно будет выехать на асфальт, или даже на трассу. Однако потенциал трайка для бездорожья уже очевиден - он уверенно стоит на всех колёсах, не теряет управление и имеет возможность маневрировать на большой скорости и очень резко. Такие машины можно было бы использовать для скоростных спусков по лесным дорогам.
21.11.2009
Первые испытания в виде скатывания с горки прошли успешно.
11.11.2009
Первый блин комом. Моё первое изделие из стеклопластика по более-менее обработанной матрице удалось примерно на 50%. Сама матрица при съёме разрушилась - гипс не выдерживает более одного съёма.
Стало быть гипс подходит только для создания болвана, а для выравнивания матрицы необходима более прочная шпатлёвка (но при правильном исполнении матрица не нужнается в выравнивании). Само сидение получилось довольно тяжёлым - я по неопытности работы со стекломатом налил слишком много смолы, она прямо стекала:
Но всё же есть и хорошие стороны этого опыта. Во-первых у меня уже есть первое сидение с более-менее гладкой наружной поверхностью, но её нужно будет красить (внутренняя поверхность будет закрываться мягким материалом, так что делать её глянцевой нет никакого смысла). Сидение могло бы быть легче примерно грамм на 300.
Во-вторых, так как матрица разрушена, на основе уже этого сидения можно сделать цельно пластиковую матрицу, которая не будет содержать гипса и пластилина, и уже будет многоразовой.
В первое сидение я добавил два картонных рёбра жёсткости. Сами они нагрузку не держат, зато придавали форму пластику во время застывания. Получилось слишком жёстко.
Ещё уяснил, что для основного обтекателя хватит и одного слоя стекломата, перемежёванного рёбрами жёсткости из второго слоя.
Кроме того, я сделал пробный вариант рулевой системы. Она состоит из двух рулевых тяг, двух подшипниковых шарниров и одного резинового элемента (резину вырезал из куска транспортёрной ленты).
Так как целостность рулевой трапеции нарушена, то пришлось сделать дополнительный элемент - опору, которая водит резиновый шарнир не давая ему сдвигаться вверх-вниз. Опора сделана из старой педали (из педали там только ось, часть с подшипниками и резьба, так что узел получился съёмным. К раме приварен кусочек старого шатуна с резьбой). Пробовал скатываться на этой штуковине с горки - управления слушается, но без сидения понять что-то ещё было трудно. Я больше старался не упасть и рамы. Думаю через пару дней установлю сидение, переберу колёса и несколько раз поскатываюсь с горки. Тогда и определюсь с положением руля. Но что удалось уяснить пока - при работе подвески развал\схождение не меняется (для этого я и сделал рулевую трапецию не цельной. Резиновый элемент находится на одной оси с основными шарнирами передней подвески). Ещё выяснил, что при поворотах колёса идут по правильной траектории. Но всё это пока предварительно. Испытаниями это назвать пока нельзя.
11.11.2009
Для завершения рулевой системы (установки руля) нужно установить сидение. На фото будущая матрица для стеклопластиковых сидений.
9.11.2009
Определился с геометрией рулевой системы. Шарнир в центре трапеции необходим для компенсации работы подвески.
9.11.2009
Первый этап сборки завершён. Теперь настала очередь рулевой системы.
06.11.2009
Получилось криво, однако углы установки колёс и подвески выбраны правильно. Даже с отсутствием связи между колёсами в виде рулевой трапеции веломобиль виляя съезжает с холма (при это передние колёса болтаются в разные стороны, но всё-же общее направление держат).
К сожалению мопедные амортизаторы оказались слишком мягкими, хотя и выглядят стильно. Придётся ставить велосипедные, но их пока нет в наличии, так что ждём сухой погоды, чтобы поехать за ними в город.
Провёл первое взвешивание - 18 кг.
05.11.2009
05.11.2009
Сегодня занялся передней подвеской - установил передние основные рычаги.
Ещё осталось установить задние рычаги, которые образуют треугольный маятник подвески. После этого начну экспериментировать с амортизаторами от мопеда.
Выкладываю фото технологического процесса изготовления приварных деталей из листового металла (толщина 4 мм):
04.11.2009
После большого перерыва:
(за время которого я занимался ремонтом подсобных помещений и организацией предстоящей работы, а также доставкой материалов) сборка возобновилась. За сегодня планирую собрать заднюю подвеску. К часу дня основной шарнир уже готов, осталось установить амортизатор (пока только пружина).
После установки стабилизатора напряжения сварочный аппарат стал работать просто замечательно, это сразу повысило качество швов, а главное - теперь не нужно ловить моменты, когда в сети напряжение хотя бы 200 вольт - можно спокойно работать не глядя на вольтметр.
Шарнир задней подвески сделан на двух подшипниках, закреплённых на двух болтах. Я так раньше не делал - посмотрим что получится. Кстати, в качестве приварных обойм для подшипников я использовал конечные гайки для руля велосипеда. Подшипник диаметром 26 мм загоняется туда с помощью больших тисов.
Для увеличения надёжности я решил не делать прорези в <ушах>, на которых крепится задняя вилка. Для съёма вилки нужно вытащить крепёжные болты, но я уверен, что это нужно будет делать очень редко.
Задняя подвеска закончена
25.09.2009
Провёл моделирование сборки компонентов. Всё-же колея 120 см это слишком - буду делать метровую. Настоящая сборка пока упирается в проблемы насущные.
17.09.2009
Вырезал шпангоуты. Как достану ещё два листа ДВП - сделаю остальные. Пока всё идёт по плану.
16.09.2009
Получил распечатки шаблонов шпангоутов (огромное спасибо Диме Спиридонову - с меня варенье), все распечатки поместились на двух листах ДВП. Но это только половина от общего количества - остальные будут сделаны уже на основе имеющихся, всего они займут ещё два таких же листа.
08.09.2009
Эскиз рамы с подвесками почти готов. Для начала сборки не хватает только труб для задней вилки.
05.09.2009
Первая сборка стапеля. На чертеже колея 120 см не выглядела так грандиозно:Однако когда я вспомнил, как обычно у нас проходят спуски и подъёмы, (а проходит это обычно так: сначала спуск, потом внизу поворот, а потом подъём), то решил, что такая колея будет как раз в самый раз. Для крейсерской 40 нужна, конечно, по меньше, но ведь со склона я разгонюсь гораздо сильнее, а при такой колее смогу сохранить скорость и сходу брать подъёмы. Да и вообще, маневренность на большой скорости не помешает не только гоночному веломобилю.
Короче говоря, что из этого получится покажут испытания. У <Дельфина> колея метровая, и тем не менее 75 км\ч на дистанции 1000 метров он позволял держать. Для гонки будем ставить узкие шоссейные слики, думаю что хотя бы 65 км\ч максимальной у него будет.
03.09.2009
Есть всё кроме 12-ти болтов для постройки сборочного стапеля, на котором будет собираться "Дракон" и другие веломобили. Основные трубы - 40*40*2, вспомогательные - 40*20*2. Болты 8*100.
02.09.2009
Пока прототип не тянет на "крутую тачку", а больше напоминает детали телеги из сарая.
Описание:
Если кто-то думает, что наше семейство задумало построить "крутую тачку", то вы правы. На самом деле веломобиль <Дракон Ф-1> планируется как машина того же класса, что и Феррари в мире автомобилей. По сути это первый проект, внешний вид которого ставится в один ряд с функциональностью.
Проект появился благодаря объединению проектов Х-1 и Дракон, учитывая бесценный опыт веломобилей "Стелс-гонщик" и геройски погибшего "Большого Змея". Благодарю спонсоров за поддержку спортивной программы!
Итак что же это будет?
- Всепогодный полноподвесный обтекаемый веломобиль с крейсерской скоростью 40 км\ч, двумя или более багажными отделениями для груза общим весом до 25 кг (имеется в виду груз, который не слишком помешает езде).
Вес самого веломобиля надеемся вместить в 35-40 кг.
Обтекатель будет сделан на основе матрицы, то есть планируется идеально гладкая поверхность и возможность тиражирования обтекателей (но количество копий ограничено сроком службы матрицы и составляет от 10-ти до 20-ти штук).
Корпус обтекателя будет сделан по новой технологии объёмных стенок, что в несколько раз увеличит его жёсткость при минимальном весе и позволит обтекателю поглощать энергию удара при аварии.
Как обычно, многие из решений, которые предстоит воплотить, небыли испытаны ранее, по этому перед началом изготовления обтекателя будет сделано шасси веломобиля согласно созданным чертежам. Ширина колеи составляет 1 м. Это сделано для увеличения устойчивости при манёврах на большой скорости, а также для улучшения аэродинамики машины. Практика показала, что при наружном расположении колёса создают сильное реактивное сопротивление при близости к основному корпусу, так как воздушное давление вблизи корпуса самое высокое. Также широкое расположение колёс позволяет увеличить угол поворота и улучшает маневренность на малых скоростях.
Так как этот проект не является спортивным, а строится для использования в повседневной жизни, мы будем строить его на собственные средства.
Начало постройки намечено на середину августа 2009, а завершение - до конца июня 2010, чтобы принять участие в Тест Туре веломобилей по Золотому Кольцу России - ежегодном соревновании конструкторов и спортсменов, которое организует московский КЭБ (Клуб Энтузиастов Биотранспорта) - www.etracab.ru
Главная страница этого сайта о веломобилях - www.velodreamer.com
